Logistik in Entwicklungsländern dekarbonisieren (Teil 2)

Hier geht es darum, die Beladung von Fahrzeugen innerhalb der gesetzlichen Grenzen zu maximieren und die Überladung von Fahrzeugen einzudämmen, eine Praxis, die in LMICs viel weiter verbreitet ist als in entwickelten Ländern und die mit einem erheblichen Kohlenstoffverbrauch verbunden ist. Die verfügbaren Daten deuten darauf hin, dass der Prozentsatz der leer gefahrenen Lkw-Kilometer in LMICs ebenfalls höher ist, obwohl ein Mangel an Nutzungsstatistiken auf Makroebene solche internationalen Vergleiche schwierig macht. Insgesamt ermittelt der Bericht elf Ursachen für die unzureichende Auslastung von Fahrzeugen und bewertet ihre Bedeutung für LMICs. Eine Kombination von Prozessen und politischen Maßnahmen, einschließlich der Digitalisierung, der Zusammenarbeit in der Lieferkette, der Lockerung der Größen- und Gewichtsbeschränkungen für Lkw und der strengeren Durchsetzung der Überladungsvorschriften, ist nötig, um die Kohlenstoffeffizienz der Fahrzeugbeladung zu steigern.

Die verfügbaren Daten deuten darauf hin, dass der Energieverbrauch pro Lkw-Kilometer und pro Tonnenkilometer in den LMICs viel höher ist als in Nordamerika und Europa. Das ist vor allem auf ältere und weniger gut gewartete Flotten, eine schlechtere Straßeninfrastruktur, eine unzureichende Qualifikation der Fahrer*innen, Subventionen für Dieselkraftstoff und eine Unterkapitalisierung des Güterverkehrssektors zurückzuführen. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur wurden 70 Prozent der neuen Lkw-Verkäufe im Jahr 2022 in Ländern mit gesetzlichen Kraftstoffverbrauchs-/CO2-Normen für Neufahrzeuge getätigt. Ein großer Teil der Lastkraftwagen in den LMICs wird aus zweiter Hand importiert, nachdem sie fünf bis sechs Jahre oder länger in den USA, Europa und Japan betrieben wurden. Dies verzögert die internationale Verbreitung von energiesparenden Technologien. In der Zwischenzeit können unter anderem Fahrerschulungen, eine verbesserte Wartung, die Nachrüstung vorhandener Fahrzeuge mit kraftstoffsparenden Geräten und die Verlagerung von Lieferungen in Zeiten außerhalb der Hauptverkehrszeiten den Energieverbrauch und die Emissionen erheblich senken.

Kurz- bis mittelfristig wird die Energiewende für Lkw in Richtung Biokraftstoffe gehen, obwohl das Angebot an umweltverträglichen Sorten dieser Kraftstoffe in den meisten LMICs sehr begrenzt ist. Längerfristig werden die Lkw-Flotten weltweit hauptsächlich durch Batterien dekarbonisiert, die mit kohlenstoffarmer Elektrizität aufgeladen werden. Dieser Übergang wird in den LMICs wahrscheinlich viel länger dauern, da sich der Verkauf von E-Lkw zunächst auf den globalen Norden konzentriert, die LMICs stark von der Einfuhr gebrauchter Lkw abhängig sind, ihre Transportunternehmen nicht ausreichend kapitalisiert sind und ihre Ladeinfrastruktur langsamer entwickelt wird. Die Dekarbonisierung des Stromnetzes wird in vielen dieser Länder ebenfalls langsamer vonstatten gehen, obwohl die Länder in den Tropen ein gutes Potenzial für die "Mikro-Erzeugung" von erneuerbarem Strom mit Hilfe von Solarzellen auf den Dächern von Lagerhallen zum Aufladen von Batterien und zur Versorgung von Intralogistikbetrieben haben.